Autoforum

/

Foto: BYD

Dotační mechanismy jsou novodobá Pandořina skříňka, kterou jakmile jednou otevřete, tryská z ní jen zlo. Přerozdělování peněz „těch druhých” ve prospěch „správných věcí” má totiž skoro vždy za následek něco jiného, než autoři dotačních mechanismů zamýšleli.

Politické vedení Německa si už před víc než dekádou usmyslelo, že spalovací auta na tamních silnicích budou rychle nahrazena těmi elektrickými. Přišly tak smělé cíle, nejprve to byl 1 milion elektroaut na silnicích v roce 2020. Nestalo se a vývoj k tomu ani nikdy pořádně nesměřoval. Ale nevadí, stačí přece jeden z prstu vycucaný v dostatečně vzdálené budoucnosti nahradit druhým, nejlépe ještě vzdálenější. Takže přišel: 15 milionů elektromobilů roku 2030. Ani to se nestane, reálně dnes po německých silnicích jezdí okolo 2 milionů takových vozů a dalších 13 milionů za zbylé 3 roky, 5 měsíců a 12 dnů nepřibude, ani kdyby všechny odteď prodané vozy byly elektrické a Německo někde si nějak přimyslelo další miliony prodejů.

Podívat se realitě do očí, uznat vlastní chybu, poučit se z ní a zvolit jiný postup se ale dnes v politice nenosí. Naopak „in” je vystavit se ve spoďárech na Instagram, plivnout si do dlaně a potvrdit, že původní záměr naplníte, i kdyby na chleba nebylo. Politici tak začali odklepávat jednu vlnu dotací za druhou, i když ovšem takto přesunuli miliardy Eur jedněch daňových poplatníků do kapes druhých, německý vozový park je stále z 94 % (!) spalovací a ani v totálně zdevastovaném tržním prostředí, kdy jsou elektromobily favorizovány na všech úrovních od zmíněných dotací přes umělé zdanění či odpisy až po umělé ceny paliv zatížené různými odvody tak, aby se nejlepším jevilo být klidně to nejhorší, má okolo tří čtvrtin nově prodaných vozů spalovací motor.

A není to vše, letos odstartované nové kolo zvýhodňování elektromobilů má i negativní sekundární dopady, jak upozorňuje německý Focus. Aby nové dotace vůbec prošly, zabalily se do líbivých frází o tom, jak k novým elektromobilům pomůžou hlavně chudým rodinám. Dotace jsou tedy určeny je pro soukromé kupce s rodinnými příjmy nepřevyšujícími určitou mez, kdy hranice ovlivňuje i počet vyživovaných dětí. Souběžně s tím byl stanoven také cenový strop pro samotná auta. Němci tedy vytyčili zřetelné mantinely doufali, že tentokrát dostanou elektromobily k těm, kteří by si je jinak nemohli dovolit. Realita je ale nakonec jiná.

Že s dotacemi porůznu „švíkuje”, nechme tentokrát stranou, jakkoli je to podstatnou součástí problému - když uděláte jakákoli podobná pravidla, ti vychytralejší vždy najdou cesty, jak se do nich vejít, i když nejde o subvence určené pro ně, říkejme tomu syndrom Čapího hnízda. Hlavní potíž je jinde - při cenovém limitu 40 tisíc Eur neboli zhruba 1 milion korun si při současných cenách nových elektromobilů Němci při výběru nemohou zrovna vyskakovat. Z aut, která lze považovat za rodinná, mohou sáhnout maximálně po základních verzích, které mají příliš malé baterie a jinam než do města se nehodí. Nedokážou tedy zaskočit za dosavadní benzinové či dieselové vozy na dvě auta takové rodiny často nemají. Jako takové jsou tedy pro cílovou klientelu, která od jednoho auta požaduje, aby zvládalo úplně všechno, naprosto nevhodné.

Podle toho vypadá stav žádostí. Do 13. července letošního roku jich Němci přijali celkem 82 008, ovšem pouze za třetinou neboli za 28 248 z nich stojí rodiny s alespoň jedním dítětem. A to jsou jakékoli rodiny, ne nutně ty chudé, část z nich se do nastavených pravidel vejde pouze papírově, reálně se mají lépe. Znamená to tedy, že nový program zaměřený na zpřístupnění nových elektromobilů rodinám z víc než dvou míří za úplně jinými skupinami lidí. Navíc jakých aut se primárně dotýká?

Jakkoli měl program pomoci hlavně domácím výrobcům, profitují na něm hlavně čínské automobilky. Podle dat německého ministerstva životního prostředí je touto cestou nakupováno zhruba třikrát víc čínských aut, než je na německém trhu jinak obvyklé. Jinými slovy, daňoví poplatníci financují přes dotace na nákup nových aut dominantně pro úplně jiné lidi, než se k nim tako měli dostat. A peníze pak ve zcela neobvyklé míře tečou do kapes automobilkám z Říše středu. Máme pocit, že kdyby to někdo nazval „legálním tunelováním”, nebudeme moci k tomu namítnou vůbec nic.

Výslednému stavu se ale ani v posledním zmíněném aspektu nelze divit, neboť nabídka čínských výrobců jako BYD je v Německu prakticky bezkonkurenční. Třeba plug-in hybridní hatchback Doplhin, tedy auto o velikosti Volkswagenu Polo, při volbě leasingu v rámci zmíněného programu vychází jen na 89 Eur neboli na zhruba 2 200 Kč měsíčně. Číňané tak tohle auto lidem skoro rozdávají, ovšem ne za svoje peníze - za peníze všech, kteří ho nekupují.

Snaha německých politiků podpořit elektromobily, domácí průmysl a „ty správné” občany tak znovu selhává, stejně jako zkraje zmíněné plány. Pokolikáté už?

Zdroj: Focus poprvé a podruhé

Petr Prokopec