Autoforum

/

Foto: Hyundai

Je to velmi trefná připomínka smutné reality existence nejen tohoto výkonného modelu. Udělat jej tak, aby bezprostředně fungoval, problém není. Udělat jej tak, aby takto fungoval déle než chvíli, je s dnešní technikou absolutně nemožné.

Od chvíle, kdy se objevila ostrá verze Hyundai Ioniq 5 N, jen koulíme očima. Automobilka jej po svévolném vyřazení modelů i20 N a i30 N ze své evropské nabídky prezentuje jako „dostupné ostré auto pro nadšence”, my ale raději nazýváme věci pravými jmény a říkáme mu 2,2tunový otylý „kvádr” za 1,8 milionu. Přesně tím Ioniq 5 N je a nedivíme se, že o něj není takový zájem, v jaký automobilka doufala. Každá z jeho popsaných vlastností je problematická - je to moc těžké a moc drahé auto, už to by stačilo. A vzhledem k jeho výkonu a koncepci nakonec není ani tak rychlé.

Ten hlavní problém je ale jinde. Vůz jsem po řadě jarních negativní zmínek o něm vyzkoušel a byť nemohu říci, že byste s ním nemohli poznat, co to je zábava za volantem, žádné velké nadšení ve mně nevyvolal. Proč? Protože vás staví do absurdní pozice - buď s ním pojedete tak, že někam dojedete, a pak vám může být úplně jedno, jak jezdí, protože to vůbec neokusíte. Anebo pojede tak, že se bavíte, ale nedojedete doslova nikam. Za tohle platit bezmála 2 miliony a ještě s sebou tahat 2,2 tuny „materiálu”? Přijde mi to tak absurdní, že bych pro auto mohl zahořet jakýmkoli nadšením jen při totálním popření zdravého rozumu.

Při jízdě tímto autem prožíváte úzkost svého druhu, akorát ne z dojezdu, ale z nemožnosti využít to, čím by vás mohl těšit a aspoň nějak vám vrátit obrovskou investici, kterou si vyžádal. Jet s Ioniq 5 N rychle znamená prožívat něco, čemu Američané říkají „guilty pleasure”, trochu otrocky česky řekněme „provinilé potěšení”. Musí to být pocit, jako když někdo podvádí vlastní manželku - je to bezprostřední zdroj potěšení, o kterém ale víte, že něčemu (v partnerském případě někomu) značně ubližuje. A až se na to přijde, bude to zdrojem ještě řádově větších problémů. Tady asi nedostanete předvolání k rozvodovému soudu, jen vám dojdou baterky a strávíte klidně hodiny u nabíječky. Už představa takového výsledku vám ale předem radost zkazí a dost možná vás od takového ježdění odradí, něco takového jako nadšenec prostě nechcete prožívat.

Akceschopnost auta ostatně na videu zvěčnil Misha Charoudin, na okruhu zvládne Ioniq 5 N okolo 60 až 70 km ostrého ježdění, pak budete rádi, že dojdete k nabíječce. Je k tomu vůbec třeba něco dodávat? Tento týden mám od známého půjčené současné BMW M3 s 510 koňmi, tedy v podstatě tentýž vůz (tam šlo o verzi CS), který Ioniq 5 N poráží i v přímce, natož pak kdekoli jinde. Není to auto, které by mě dostávalo do kolen, je to jeden z největších „playstationů” v historii BMW, ale když s ním chcete jet rychle, prostě jedete. Může vás mrzet spotřeba, auto při rychlé jízdě žere jako protržené (přes 30 litrů na 100 km odhadem podle tankování, skutečnou spotřebu palubní počítač v těchto sférách už neukazuje, zobrazované maximum je softwarově omezeno), ale pokud vás netrápí pár utracených tisícovek? Ujedete nějakých 150 až 200 km na nádrž a za pár minut jedete dál. U Ioniqu je to absolutně nemožné a mrzí vás spíš ony vyhozené dva miliony. Koneckonců, ani ona M3 jako vůz úplně jiného kalibru není o tolik dražší...

Že jsme na to přišli my, asi málokoho překvapí, mně ovšem zaráží, že už se o tom začíná mluvit i v recenzích médií obvykle k elektromobilům zcela nekritických. Chris Rosales z Motor1 čerstvě vyzkoušel Ioniq 5 N v USA a vskutku nepřekvapivě žasne nad bezprostředním jízdním projevem vozu, když říká, že jde o „jedno z nejpůsobivějších moderních výkonných aut, jaká kdy byla vyrobena”. Budiž, je to jeho názor a Ioniq jistě umí zapůsobit, Chris ale velmi překvapivě k A dodává i B, které osobně vidím jako klíčové - přiznává, že trpí pořád stejnou „zásadní chybou”: Nedá se s ním prakticky nikam dojet, pokud od něj něco chcete.

„Nemůžete ho vzít na bezcílnou jízdu po klikaté silnici kvůli jeho vážně mizernému dojezdu ve skutečném světě. A to je docela velká chyba. Tento problém by mohl být brzy vyřešen pomocí nového konektoru NACS, ale pochybuji, že to někdy bude tak jednoduché,” říká realisticky Chris. A má pravdu v tom, že to ani lepší možnosti dobíjení to nevyřeší - pár desítek kilometrů bude pořád pár desítek kilometrů a „lepší” tady neznamená „dobré”. A šance, že při jejich absolvování náhodou narazíte na dvě výkonnější nabíječky v rozmezí 50, 60 km kdesi uprostřed něčeho, se limitně blíží nule. A i kdyby ano, pořád to bude otravný způsob automobilové zábavy.

Pokud k tomuto závěru dochází už i obecně nekritičtí recenzenti, mohl by to být pro automobilky docela budíček. Ovšem ony ho realisticky nikdy nepotřebovaly, od začátku dobře ví, že s limity současných baterek je jakákoli „elektrická revoluce” realizovatelná stejně problematicky jako před 111 léty. Vidět to ale nechtěly a teď sklízí, co zasely.

Zdroje: Motor1, Autoforum

Petr Miler