Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mercedesy dosáhly v testu odchylky 38 % od papírové spotřeby, průměr je 31 %. V roce 2001 činil 8 %.

Pokud jste si koupili nový šesti- či osmiválcový Mercedes a jezdíte s výrazně větší spotřebou, než je psáno v katalogu, není to vaše chyba, říká nová zpráva organizace Transport & Environment. Podle zkoušek, které tato organizace provedla, se právě vozy Mercedesu svou reálnou spotřebou od té papírové liší.

Není to ostatně žádné překvapení, psali jsme o tom již vícekrát, například v červenci ve spojitosti s testy německého ADACu, které odhalily největší rozdíly v papírové spotřebě hybridů a malých motorů. To ve většině není případ Mercedesu, podle nové zprávy T&E však to jsou právě vozy s třícípou hvězdou, které se od katalogu odlišily v průměru o 38 %. Je-li tedy podle oficiálních čísel kombinovaná spotřeba Mercedesu CLA 180 BlueEfficiency, který má pod kapotou přeplňovanou čtyřválcovou šestnáctistovku o 121 koních a 200 Nm, 5 litrů benzínu na 100 km, ve skutečnosti by to teoreticky mohlo být 6,9 litru.

Osmatřicet procent vypadá jako obrovské číslo, dodejme ale, že podle zveřejněného grafu Mercedes na druhou a třetí příčku - a ani na průměr - zas tak velký náskok nemá. Odchylka BMW má hodnotu 32,5 %, Ford je na 32 % a onen průměr je 31 %. Například Volkswagen je pod průměrem jen o tři procenta.

Ve zprávě se také dočteme, že testovaných aut bylo pět stovek. Píše se tu také o některých z nich: Renault Mégane se údajně v Nizozemsku nabízí ve variantě, která má v katalogu napsáno, že emituje 88 g CO2 na kilometr, zatímco stejný vůz ve zbytku Evropy vypustí gramů devadesát. Odchylka katalogové a naměřené spotřeby je v tomto případě údajně dokonce 60 %. Zpráva také uvádí důvod, proč někde vůz vypustí méně CO2 než jinde: 90 g CO2/km v katalogu by údajně znamenalo o 600 Eur (16 300 korun) vyšší daň.

Velmi zajímavý je také graf, který kategorizuje odchylky podle objemu motoru. Vidíme, že downsizing je efektivní jen v testech NEDC, ale ve skutečnosti jsou podlitrové motory dokonce žíznivější, než ty s objemem mezi jedním a dvěma litry. Není to překvapivé, naše testy motorových omylů jako Fiat 0,9 TwinAir a Renault 0,9 TCe neodhalily nic jiného. Nakonec to nepřekvapí ani z jiných důvodů - motory s objemy od jednoho do dvou litrů se do běžných aut dávají už několik desetiletí, výrobci se pochopitelně snažili nabídnout zákazníkům auto s co nejnižšími provozními náklady. Dnes již z takového objemu je možné dostat i vcelku použitelný výkon. Zajímavé však také je podívat se na nejmenší odchylku - ta byla naměřena u vozů s motory pětilitrovými a většími. Dobrých výsledků také dosáhly motory s objemy od dvou do čtyř litrů.

Jádro pudla je nutno hledat, jak jinak, v penězích. Evropská unie - i ve spolupráci s organizací Transport & Environment, nutno dodat - zavedla přísné limity na to, kolik oxidu uhličitého mohou auta do atmosféry vypouštět a za jejich nedodržování stanovila obrovské finanční pokuty. Jako automobilka chcete co nejvíce vydělat, jako zákazník chcete zaplatit co nejméně, takže nutnost přihodit ještě pár tisícovek na pokuty pro EU není žádoucí ani pro jednoho.

Základ pro výpočet pokut je hodnota naměřená v testu NEDC, který jednak realitě vůbec neodpovídá a jednak je v něm docela dost prostoru pro optimalizaci výsledků - například může být prováděn při teplotě okolního vzduchu až 30 °C a výrobci zjistili, že za takové teploty se motor rychleji ohřeje na provozní teplotu a tím dosáhne optimální efektivity. Proto jednoduše v laboratoři přitopili.

Takovéto praktiky organizace Transport & Environment označuje za manipulace s výsledky, s čímž nelze souhlasit - automobilky jen beze zbytku využívají prostoru, který jim pravidla poskytují, aby dosáhli co nejlepšího výsledku v testu, který není dělán pro zákazníky, ale pro úředníky. Jistě, přehušťování pneumatik, používání speciálních maziv, úpravy geometrie podvozku nebo zalepování spár izolepou, o kterýchžto tricích zpráva Transport & Environment také hovoří, jsou nejspíš od reality každého dne daleko, ale pokud to pravidla nezakazují, je jen stěží možno hovořit o manipulacích s výsledky.

Že velkými rozdíly ve spotřebě reálné a té v katalogu nejsou vinny automobilky, také ukazuje další graf. V roce 2001, kdy platila norma Euro 3 a limity spotřeby byly nulové, činila průměrná odchylka jen 8 %. Zmíněný Mercedes CLA by tedy po přičtení průměrné odchylky nejezdil za 6,9 litru oproti pěti katalogovým, ale za 5,4 litru - nebo přesněji řečeno, je-li reálná spotřeba 6,9 litru, v katalogu by stálo číslo 6,3. Šest decilitrů je rozdílem, který se projeví klidně i tím, že jedním směrem je trasa o trošku víc do kopce a druhým víc s kopce. Od té doby odchylka razantně roste, je ale také potřeba dodat, že zákaznické preference se nemění, jen se zpřísňují limity a tedy je hrozba vysokých pokut stále reálnější.

Organizace Transport & Environment, nevládní a zároveň nezisková, jak se sama prezentuje, spoléhá na novou proceduru WLTP, World-Harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure, tedy Světově harmonizovaná testovací procedura lehkých vozidel. Tato metoda je v současnosti ve vývoji, měla by být hotova během příštího roku a NEDC by měla kompletně nahradit v roce 2017. Tento nový způsob měření/výpočtu spotřeby má zahrnovat data nasbíraná za téměř tři čtvrtě milionu skutečně naježděných kilometrů po skutečných silnicích, nikoliv v laboratoři. A také má omezit prostor automobilek pro triky, použitelné v NEDC.

Snaha automobilek je v respektu k WLTP jasná - odložit jeho zavedení na co nejzazší termín anebo pokud možno jej nezavádět vůbec. WLTP může znamenat konec start-stopu, který pomalu, ale jistě zničí motory, což by bylo jistě přínosné. Také ale může pro automobilky znamenat ještě větší problémy splnit emisní limity, než současný cyklus NEDC. Nemůžeme však ani vyloučit, že se EU po zavedení tohoto cyklu zamyslí a nastavené limity přehodnotí - nebylo by to poprvé, ale nelze na to ani zdaleka spoléhat. Studie je v PDF dostupná zde.

Grafy ukazují různě pojaté rozdíly mezi reálnou a papírovou spotřebou

Největší naměřená odchylka byla u Mercedesu (na snímcích CLA 220 CDI)

Marek Bednář