Autoforum

/

Foto: BMW, koláž Autoforum.cz

Máte někdy pocit, že se automobilová evoluce zastavila? Nejste sami, tahle nová auta ale působí dojmem, že něco lepšího bylo vymyšleno už před nimi.

BMW řady 3

Kdybychom tento článek psali někdy v půli minulé dekády, trojka by tu byla též. Takovým ústupkem byla generace E90 oproti dnes ikonické E46, která se stala vrcholem evoluce sportovního vozu střední třídy, pro BMW zřejmě již nepřekonatelným. Že elegantní design nahradily linky Chrise Bangla, byť již umírněné, bychom snesli, zřetelné kvalitativní ústupky zejména v interiéru již méně a devastaci tak vyhlášených sportovně-komfortních jízdních vlastností pneumatikami run-flat už vůbec. Přidejte si k tomu naprosto nesmyslné a radost z jízdy devastující záležitosti jako nepochopitelně dlouhé převody u verzí, u kterých to čekáte nejméně (325i, 330i) a máte před sebou něco, co si náročnější zákazníci řady 3 po zkušebních jízdách s díky odmítali koupit. A nemálo z těch, kteří koupili, se pak rádi vrátili k E46.

Proč vám to tedy nyní „cpeme” místo nové F30? Inu, sedněte si do takové 330i E90 dnes a budete mít pocit, že jste osedlali skanzen řidičských radostí. Atmosféricky plněný „hořčíkový” šestiválec vykouzlí úsměv na tváři už na místě a za jízdy radost jen umocní. Má vše - ostré reakce, rychlé nástupy, linearitu, gradující výkon v nejvyšších otáčkách, nádherný zvuk a vysokou efektivitu při náročné jízdě. Převody jsou pořád delší, na dnešní dobu jsou ale lepší než norma. A komu přesto vadí, pár nových koleček v diferenciálu třeba z modelu 130i to spraví. Podvozek s runflaty se po létech nespravil, ale kupte si empaketovou verzi, použijte normální pneumatiky a máte pod sebou BMW. V rukou třímáte volant s hydraulickým posilovačem a mechanika auta je stejně odolná jako u E46. Statisíce kilometrů distingvovaného řádění nevyžadují výměnu klíčových komponent.

Vážně hovoříme pořád o jednom a tom samém autě, jen mu jeho jiné generace nastavují docela jiná zrcadla. Nástupce, 328i F30, nemá ze zmíněného prakticky nic. Tvrdoměkký podvozek už pneumatiky nespraví, elektricky posilované řízení je nekomunikativní, i když na něj budete křičet megafonem. Převody jsou ještě delší a čtyřválcový turbomotor je parodií na to, co BMW proslavilo. Není to ani dobré dvoulitrové turbo, natož pak něco, co by v jakémkoli smysluplném ohledu mohlo šestiválci konkurovat. Stačí si jej poslechnout na místě, zní jak diesel.

Nedali jsme tomuto autu v našich testech nejhorší známky, protože není špatné. Je ale jednoznačně horší, než by být mohlo, než bylo. Rozdíly mezi generacemi se budou lišit podle verze, třeba 335i je lepší a zvláště lépe vybavené verze mají i své přednosti, třeba kvalitnější interiér. Pokud ale máte spadeno na 328i, ušetřete si peníze a kupte si 330i E90, sehnat zachovalou není tak složité. Přijde vás na polovinu, možná i méně a dostanete zásadně lepší BMW. A týká se to i mnoha dalších verzí, M3 nevyjímaje. Také ona se zdála být svého času odvarem, vedle dnešní turbolegrace je osmiválcový čtyřlitr snem...

Názor odjinud:

„Naše rozhodnutí bylo jednomyslné: starší auto se nám líbilo více, i když jen s malým rozdílem. A když jsme později skočili do faceliftovaného modelu s M-paketem, hra pro F30 skončila. Žádné soupeření.”

Srovnání BMW 328i E90 (slabší americká 330i) a 328i F30, Jason Cammisa, Road and Track.

BMW Z4

Málokterá automobilka v posledních letech změnila svůj směr tak moc, jako ta mnichovská a možná bychom našli i další modely, které by zde mohly mít své místo. Považte, že firma, v jejíž nabídce byste před 10 léty sotva našli benzinový turbomotor, se stala první, která v Evropé zcela přestala nabízet atmosféricky plněné benzinové jednotky. Nikdo na celém světě neuměl postavit takový atmosférický řadový šestiválec, BMW se této výhody vzdalo samo, jakkoli nepochybujeme, že pod tlakem regulací. A nebyl to zdaleka jediný ústupek.

Takový model Z4 generace E89 je ztělesněním plejády ústupků. Snad v honbě za širším zásahem potenciálních klientů udělali v Mnichově z řidičsky podmanivého, malého, lehkého a neskutečně mrštného kupé resp. roadsteru E85 otylý, podvozkově rozplizlý a řidičsky naprosto nezajímavý stroj s pevnou skládací střechou. Ve verzi 35i nebo 35is umí být sakramentsky rychlý a nabídne rozličné „statické libůstky” pramenící z novějšího data zrodu, ve srovnání se svým předchůdcem ale naprosto selhává ve schopnosti oslovit při aktivní technické jízdě.

Verze s šestiválcovým biturbem (tehdy ještě...) s povinným automatem je v tomto ohledu zcela nekompetentní, šestiválcová 30is s manuálem alespoň trochu zajímavá. Ale asi tušíte, co ji stihlo - zkuste si Z4 28i s dvoulitrovým turbem (ano, i tady muselo být...) a bude vám nejspíše fyzicky špatně z toho, co tento stroj předvádí. Je hodně lehký na předek, jinak ale absolutně nemá do nabídnout.

Pokud byste o něj měli zájem, ušetřete i peníze a vyberte si ze spousty lehce jetých roadsterů nebo kupé dle vlastní chuti, ne „všechno a nic”, co vám naservíruje aktuální provedení.

Názor odjinud:

Za volantem 35i jsem si mohl myslet jediné - že to není auto, které by uspokojovalo řidiče způsobem, jakým by to měl dělat 306koňový roadster od BMW. Tohle není sportovní vůz a i když chápu, proč BMW změkčilo Z4 ve srovnání s jejím předchůdcem, je škoda, že některé finesy starého auta nemohly být přeneseny do nového. A poté, co jsem usedl do E85 se starou dobrou pevnou střechou jsem byl obzvlášť zklamaný, že už tu dále není to řidičsky orientované kupé schopné uspokojit nás, petrolheady.”

Srovnání BMW Z4 Coupe 3,0si E85 a Z4 35i E89, Matt Robinson, CarThrottle.

Ford Focus

Focus trpí podobně jako BMW řady 3 tím, že si sám nastavil laťku velmi vysoko. Stalo se to hned jeho první generací, na kterou obtížně navazovala již ta druhá. Také v tomto případě bychom vám nejraději doporučili Focus číslo 1, ten už ale v solidním stavu koupíte jen náhodou. Dvojka si udržela alespoň jeho klíčové přednosti a ačkoli je v podstatě nikam neposunula, také toho tolik nepokazila. A koupit zánovní kus pořád není složité.

Focus třetí generace je již „globálním autem” a je to něm znát, až příliš. Netrpí snad příliš dopady evropských regulací (nesmysly jako tříválcový motor 1,0 EcoBoost jsou spíše výjimkou), trpí hlavně neschopností či spíše neochotou Fordu uzpůsobit své vozy konkrétní klientele. Stejný Focus pro USA, Evropu i Čínu nemůže zejména v očích náročných Evropanů fungovat a také nefunguje.

Nejde o absolutně špatné auto, ve srovnání s předchůdci je to ale karikatura podrobně vykreslená v našem testu. Markantní je to zejména v nízkých specifikacích, ani ty vysoké ale nejsou s to oslovit řidiče takovým způsobem, jako dříve a nenabízejí místo toho ani nic jiného. Interiér postrádá kvalitu, ergonomii i prostornost, jízda agilitu nenahrazenou vyšším komfortem.

Kupte si nový Focus a až na pár tristních verzí nekoupíte špatně, důvodů pro jeho preferenci před zánovním kusem druhé generace je ale minimum. Zvolte tu a uděláte lépe.

Názor odjinud:

„Starý Focus byl postavený zejména pro Evropu, nový míří do Ameriky a do Číny. Jsou to tito lidé, kteří chtějí ornamentální design a tupější řízení? Možná. (...) Nový Focus je dobrý vůz a má širší záběr. Ale bohužel, o to, na čem nám opravdu záleží - jízdní vlastnosti a ovladatelnost - nebylo tak dobře postaráno.”

Test Fordu Focus 2011 1,6 EcoBoost (tedy jedné z těch lepších verzí...), Paul Hornell, Top Gear.

Ford Mondeo

Také Ford se nachází na špatné amplitudě své životní sinusoidy. Domněle geniální strategie jeho bývalého šéfa Mullalyho není do značné míry ničím lepším než parazitováním na image vytvořené předchozími generacemi produktů stejného jména a značky. Třeba v Číně to tak čistě vnímat nemusí (i na ně ovšem dopadá image značky či výrobku vybudovaná v jiné části světa), pro Evropana je ale přístup Fordu posledních let shrnutelný jednoduše: vezměte auto jména, které se „naučily kupovat” statisíce lidí, úsporami z rozsahu jej postavte co nejlevněji (tj. také co nejméně specificky pro jednotlivá odbytiště) a prodávejte je tak do té doby, dokud „se na to nepřijde”. Pak s tím „něco uděláme”.

Je to jistě relevantní obchodní strategie a Ford není historicky ani aktuálně jediný, kdo se jí řídí. Nakonec je i střednědobé funkční a zisky generuje velké, zákazníka v ní ale nelze vnímat jinak než jako oběť. A tomu my nečinně přihlížet nemíníme, ostatně také nedávná britská statistika jasně ukázala, že ani přetrvávající obrovská prodejní popularita Fordů nepramení v přetrvávající spokojenost zákazníků. Z jakési setrvačnosti lze žít relativně dlouho, ale ne věčně.

A pokouší se o to i nové Mondeo. Bude to znít jako ohraná narážka, ale co více chtít za důkaz ignorace Evropy ze strany Fordu než roky trvající neschopnost uvést dávno existující novou generaci modelu na trh? I kdyby ale nové Mondeo přišlo dříve, mělo by problém zaujmout jak vedle konkurentů, tak vedle svého předchůdce. Dost možná proto se s ním Ford do prodeje ani nehnal.

Jeho příběh je do značné míry podobný jako u Focusu - Mondeo ztratilo to, čím roky bylo a čím bylo zajímavé. Řidičské auto střední třídy už to není ani omylem, údajným vyšším komfortem jízdy ale někteří novináři pouze omlouvají to, že už není tak dobré - jízda je houpavá, schopnost podvozku odolávat nástrahám českých silnic ve své celistvosti ale stejně nepřesvědčivá. A k tomu je tu otázkou, zda jedno z největších aut své třídy musí být vzadu tak stísněné, zda musí být tak hrozivě těžké či jak vážně lze brát jeho (u nás naštěstí - zatím - neprodávanou) tříválcovou verzi. Mondeo ztratilo směr a nenašlo jiný. Kupte si to předchozí a i když ani to svého času už nebylo na vrcholu, s přihlédnutím k nižší ceně bude zaručeně lepší volbou. Čtěte dále...

Názor odjinud:

„Nové Mondeo je tišší a pohodlnější, ale ztratilo některé z vlastností, které činily jeho předchůdce tak poutavým řídit. Řízení je rychlejší a lehčí, ale mnohem méně komunikativní, takže nevzbuzuje tolik důvěry v rychlých zatáčkách. Totéž lze říci o podvozku, který je pohodlnější než kdy jindy, ale také dovoluje náklony velké karoserie v zatáčkách.”

Test Fordu Mondeo 2015 (více verzí), Mat Watson, CarBuyer.