Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Už označení „rychlodobíjení” je zavádějící, neboť reálně je ve srovnání s tankováním spalovacího auta extrémně pomalé. Kdyby ale aspoň v praxi fungovalo aspoň tak, jak má... Obvykle nefunguje, tohle jsou důvody.

Za sebou mám víc než tisícikilometrový výlet do Německa, během kterého jsem se snažil jet hlavně na spotřebu. Ovšem průměrných 6 litrů, na které hybridní Mitsubishi ASX dosáhlo, mne až tak úplně do kolen nedostalo. Jsem si totiž pomalu na sto procent jistý, že s dvanáctiletou Kiou Cee'd SW bych dosáhl lepšího výsledku. Korejský kombík je přitom stejně jako SUV tří diamantů osazeno rovněž atmosférickou jedna-šestkou, ovšem bez hybridní asistence. I když tedy nemá problém s místem pro posádku a její zavazadla, je o hezkých pár metráků lehčí.

Když jsem se nicméně po Autobahnech sunul na jejich poměry nudnou stotřicítkou, měl jsem dostatek času na přemýšlení. A z nějakého důvodu mne napadlo, že příští rok bych k sobě mohl být ještě krutější a vyrazit na ještě delší štreku rovnou s elektromobilem. Navíc rovnou s celou rodinkou, aby si vychutnala, jak oslňující je budoucnost individuální dopravy. Což znamená, že pokud se nechci během pár měsíců rozvádět, musím podrobnosti onoho výletu začít plánovat již nyní. Důvodem jsou pochopitelně omezený dojezd a ne zrovna oslnivá infrastruktura.

Lze samozřejmě souhlasit s tím, že dobíjecích stanic je rok od roku víc. Jenže když si rozkliknete mapu s pokrytím konkrétní země, zjistíte, že drtivá většina disponuje výkonem zhruba 50 kW. To je navíc maximum, jakého jsou schopny, nahrazení benzinek dobíječkami je i podle expertů naprostou utopií. Ani v případech, kdy fungující nabíječku s vyšším výkonem najdete, to neznamená, že byste s ním mohli počítat po celou dobu, co budete mít konec kabelu zastrčen do zdířky. Stačí totiž, aby venku panovala jiná než optimální teplota, a již se celý proces zpomaluje, zejména kvůli limitům baterií.

Ze stejného důvodu ostatně plný výkon stojanu máte k dispozici pouze na počátku, poté dochází k jeho poklesu. Je to prakticky totéž, jako když vezmete do úst nafukovací balónek - na první fouknutí do něj dostanete nejvíce vzduchu, poté ale již vždy musíte bojovat se vznikajícím tlakem. Čím výkonnější daná stanice je, tím je následný propad větší. Třeba u těch, které se chlubí 350 kW, můžete hlavně po dosažení 80 procent kapacity baterií počítat se zhruba sedminovým výkonem.

Na daný problém poukazují i kolegové z Bloombergu, kteří zmapovali situaci v zámoří. Amerika je na tom přitom ještě o dost líp než starý kontinent, hlavně kvůli síti Superchargerů, které tvoří zhruba polovinu veškeré tamní infrastruktury. Díky tomu se hned 17 procent všech veřejných zámořských stojanů chlubí výkonem 100 kW a víc, zatímco v takové Velké Británii jde pouze o 10 procent a v Nizozemsku, které je považováno za jeden z elektrických rájů, dokonce jen o 2 procenta.

Situaci navíc příliš nevylepšuje ani skutečnost, že onen výkon je povětšinou vázán k celé stanici, nikoli k jednomu stojanu. Z udávaných kupříkladu 300 kW tak snadno může být jen pětina, pokud u stanice trůní pět elektromobilů. A pokud je třeba přílišné horko nebo naopak velká zima, rázem i oněch 50 kW může vypadat jako porce hodná velkých díků.

„Realita je taková, že momentálně nemáme žádnou rychlodobíjecí infrastrukturu,“ říká k věci David Slutzky, zakladatel start-upu Fermata Energy, jenž se dobíjecími systémy zabývá. Viceprezident společnosti Electrify America Anthony Lambkin, která v zámoří provozuje zhruba tisícovku stanic, pak dodává, že „stále tu máme značný nesoulad mezi tím, co zákazník očekává, a s čím je pak konfrontován přímo na místě“. A to jsou pohledy provozovatelů či dodavatelů, žádný kritiků, Něco takového zájem o elektromobilitu jistě nezvýší.

Výrobci ale zkrátka zaznamenali, nač si klientela stěžuje nejvíc, a proto se snaží přijít se stále úžasnějšími časy, během kterých je možné doplnit kapacitu z 10 či 20 na 80 procent. Nicméně i v těch nejlepších případech jde o desítky minut, navíc jde o 70 procent baterie, která je sama ekvivalentem nanejvýš 20litrové nádrže nafty. Pokud pak má být dolití 14 litrů paliva za půl hodiny ideálem, asi si dokážete představit, co bude znamenat jakákoli praxe. Ta je pak s ohledem na výše popsané bohužel obvykle ještě násobně tragičtější, často tak na doplnění poloviční kapacity celého paketu, který je ekvivalentem tak malé palivové nádrže, že by neprošla ani nejmenšímu spalovacímu autu na trhu, čekáte víc než hodinu. Ostatně statistiku toho, kolik energie a za jak dlouho majitelé elektroaut v průměru dostávají, už dobře známe.

Z toho důvodu vlastně ani nepočítám, že bych na Azurové pobřeží zvládnul dorazit během zhruba 12 hodin s jednou zastávkou, jako tomu bylo u spalovacích aut. Místo toho již nyní vím, že mě jedna cesta vyjde na zhruba dva dny, během nichž nepojedu napřímo, ovšem budu si to štrádovat od jednoho místa s alespoň drobnou zajímavostí, k druhému. Někoho by to možná mohlo nadchnout, většina lidí by ale rozhodně raději ony dva dny navíc strávila u moře, tak to prostě je - lidé chtějí být pány svého času, nikoli otroky svých aut.

Zdroj: Bloomberg

Petr Prokopec