Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Býval tuctovým rodinným hatchbackem, ale spáchal ten nejhorší hřích, když se vymezil proti svým nudným bratrům... A nebo, nebo nevymezil?

Chování 300koňového TSI prostě jen nedává smysl

Jsem přesvědčen, že motoráři BMW, Subaru nebo Mercedesu mají v tuto chvíli rozebráno pár kusů motoru 2,0 TSI na dílně a s rukou v dlaních jen tupě koukají do rohu místnosti. Vědět, kteří to jsou, nechám jim zahrát něco z tvorby jistého Janka L.: „Kdepak ses dočetla, že život je fér, že jím protančíš jako Fred Astaire.” A za sebe bych přidal krátké pokračování: „Jen z dobré pověsti se žít nedá, to teda.”

Jestliže po zkušenostech s novým 2,0 TSI s 220 koňmi výkonu jsem říkal, že jde o jedno z nejlepších dvoulitrových turb na trhu a po testu 280koňové verze jsem si myslel, že by mohlo být tím vůbec nejlepším, po tisícovce kilometrů s 300koňovým provedením říkám jasně: tento motor nejlepším dvoulitrovým turbem současnosti v tuto chvíli prostě je. Je nepochopitelné, jakým způsobem v kterémkoli myslitelném ohledu překonává dekády vyvíjené přeplňované motory Subaru, je směšné, o kolik lepší je v případě charakteru, odezev, výkonového projevu i efektivity lepší než dvoulitrové turbo BMW a je nakonec jen dvojitým podtrhnutím všeho dosud zmíněného, že si i s 60koňovým mankem může díky nadvládě v jiných ohledech vyšlápnout také na prakticky zbrusu nový motor stejného typu od AMG.

Nechci se znovu opakovat, ale to klíčové pro ty, kteří nečetli kolegův test Octavie RS postavené proti Subaru STi, nebo jsem je sám nezískal pro studium vlastností nového Leonu Cupra, ještě jednou říci musím. Tento motor dosahuje až 300 koní výkonu z dvou litrů zdvihového objemu a má jen jedno turbo. Čekat od takové kombinace můžete kde co, jen ne minimální prodlevy, jemné reakce kdekoli v celém spektru otáček, dokonce i náznaky lineárního charakteru, ne zrovna bídnou efektivitu a v neposlední řadě - nepřehlédnutelný výkonový nášup klidně těsně za volnoběhem.

Jedinou nevýhodou 300koňového 2,0 TSI se mi jeví, že jeho chování prostě nedává smysl. Měl by být „tvrdý”, měl by odříkat, měl by toužit už po slušné porci otáček, aby ze sebe dostal nějaký výkon, měl by reagovat rychlostí telegramu, měl by při vysokém zatížení požírat i předškolní mládež pobíhající kolem silnice. Ale on nic z toho nedělá, je jemný, vcelku charakterní a přitom nesmírně silný. Skutečně vtipné pak je, že nakonec ani moc „nežere”. Neříkám, že je to úsporné auto, za celý test jsem dosáhl spotřeby 17,2 litru benzinu na 100 km, ale to nebyl snadný test. Při jízdě, která Ing. Humla obrací v jeho profesionálním hrobě, se nedostanete přes 25, to je skoro polovina toho, co ve stejném případě žádá pomalejší STi. Můžete zvládnout velmi rychlou jízdu do 15, svižnou do 10 a předpisovou do 8. Ano, při normálních přesunech už eRko spotřebou neexceluje, přesto econom run zvládlo s průměrem 61 km/h za 3,8 litru benzinu. Nutno dodat - většinou 95oktanového, krmit jej dražším palivem pro dosažení jeho výtečných vlastností můžete, ale nemusíte.

Nezapomeňte přitom prosím na to, jak neskutečně je tohle auto rychlé. Opravdu se i přes vysoký maximální výkon drží také s tím průměrným minimálně v druhé polovině dostupných otáček setsakra vysoko a vsadím se, že kdybychom jej vzali na brzdu, skoro 300 koní bude v klíčových otáčkách dávat pořád. Jinak prostě není možné, aby jel tak, jak jede. Teď si to všechno dejte do kontextu se zmíněnou spotřebou a máte na světě docela pozoruhodnou elektrárnu vměstnanou do zdvihového objemu odpovídajícímu pár kelímkům od jogurtu.

Že mi přeskočilo? Možná, ale ne teď, ne v poslední době. Opravdu se nebojte o mou konzistenci, asi nikdo už mě nikdy nepřesvědčí, že turbomotory nejsou druhořadá řešení a vedle atmosféricky plněných víceválců s vybroušenými charaktery, dokonalými reakcemi a sametovým chodem nejde jen o kulhající pokusy dobrat se jednoduššími cestami alespoň částečně téhož. Je to nepochybně druhá liga, motorová paralympiáda, jenže i v těchto soutěžích musí někdo vítězit. A protože olympiády už se účastní leda všechna Lamborghini, většina Ferrari, část Porsche a pár dalších exotů, není vlastně tak špatné vítězit v soutěži nižší - Volkswagen v ní je ostatně jako doma, značky typu BMW se do ní přidaly dobrovolně. Že nyní dostávají nakopáno od někoho, s kým soutěžit nemusely, kdyby samy nechtěly, je nakonec jen následkem jejich chybných strategických rozhodnutí a nic lepšího si vlastně ani nezaslouží. Neříkám to rád, ale motor BMW 328i je vedle jakéhokoli nového 2,0 TSI odpad - srovnejte se s tím, jak chcete...

DSG ve své nejlepší formě alespoň neodpuzuje

V předchozí stati jsem se vyhnul jakékoli zmínce o převodovce, třebaže vnímání projevu motoru zásadně ovlivňuje. Zaslouží si totiž vlastní pojednání, které rovnou spojím i se záležitostmi týkajícími se dalších klíčových ovládacích prvků.

Kdysi jsem v jednom testu lidem z jiné části koncernu VW radil, aby - až budou dělat další auto s dynamickými ambicemi a automatickou převodovkou - nevymýšleli nesmysly, vytočili linku 911 a prakticky stejný dvouspojkový automat, který dnes používá Porsche, vybavili řídícím software zuffenhausenské značky. Ne snad, že by ve mně zkušenosti s PDK vyvolávaly touhu uříznout si levou nohu, jde ale minimálně o jednu z nejlépe se chovajících dvouspojek, s níž se dá nějak žít. A to se o mnoha verzích Dost Smutné Getriebe říci nedalo. Teď už se to říci dá, že by došlo na linku 911?

Upřímně řečeno netuším, faktem ale je, že DSG se v Golfu R chová prakticky stejně jako v 911 nebo Caymanu, a to je dobrá zpráva. Nejenže řadí rychle nahoru, to umí skoro každé DSG, snaží se i okamžitě reagovat na vaše pokyny a maximálně rychle přepnout na jakýkoli předem připravený další převod, ať už vyšší, nebo nižší. Občas se i tomuto DSG hlavička zamotá, ale stává se to docela zřídka - když se jen trochu snažíte chovat vyzpytatelně, dočkáte se přesného a rychlého řazení oběma směry, dolů převážně s celkem dobře dávkovanými meziplyny, alespoň ve vyšších otáčkách. Zůstává to do hry nevtahující, kontakt s vozem omezující a v jednom ze sta případů chybující, na poměry toho, co si dnes pod stejnými písmeny od Volkswagenu můžete koupit v jiných autech, je to ale řešení skoro dokonalé.

Podstatnou částí celého kouzla této převodovky jsou její krátce poskládané převody. Nejsou to poměry ve stylu Corvette jako u GTI (šestka dlouhá do aleluja), není to „semaforová optimalizace” jako u Áčkového AMG (tři krátké převody, hlavně aby 0-100 km/h proběhlo co nejrychleji, pak už je to jedno). Je to šest „správně” zvolených převodů, které z motoru dovolují dostat to nejlepší po stránce dynamiky a vám dopřejí i trochu vyzpytatelnosti a radosti. Pro chování převodovky je to možná podstatnější, než vás na první pohled napadne - nakonec i dvojspojky se musejí nějak vypořádávat s poklesy a nárůsty otáček motoru a když jsou převody příliš daleko od sebe, nemůže to jít ani tak rychle, ani tak čistě. U eRka je vždy od jednoho k druhému kousek, a tak zapadají rychle a hladce - spolu s dobře fungujícím software je to vážně snesitelné řešení.

Nechápejte mě špatně, manuálu, navíc s vidinou ohromného 60tisícového příplatku, bych před touto převodovku dal přednost kdykoli, i takové DSG mi pořád více bere než dává. Přesto musím říci: pokud chcete řídit, kupte si manuál, pokud chcete automat, tento vám rozmlouvat nebudu, o moc lepší být snad ani nemohl.

Co tu v případě ovládání máme dál? No, spojka to není, manuální převodovka také ne, takže nám zbývá třeba plynový pedál. Už dříve došla řeč na to, že motor na plyn reaguje dobře a i když to není atmosférická idylka, dovoluje částečně řídit i celý vůz a více nelze chtít - nic jiného tady plynem neovlivníte, ostatní už si pohlídá DGS. Brzdy byly dost naposilované, po mém soudu se tak staly až příliš citlivými a při ostré jízdě vyžadovaly až zbytečně jemné zacházení. Netečné řízení je pak zřejmě úplně stejné jako u Cupry - přesné, s měnitelným převodem rychlé jako čert, s tímto a elektrickým posilováním ale prakticky nečitelné. Zásadní „komunikační” problémy jsem s Golfem přesto neměl - R v sobě nechá číst podobně jako Cupra, skrze „celé auto”. A právě k tomu nyní mířím...